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Le bateau

textes originaux en néerlandais, 2007.07.07, ajouts et mises à jour au cours du voyage

Aperçu de ce qui n'a pas bien fonctionné: voir au bas de cette page

Dans l'album-photos il y a un grand nombre de photos de la période 1994-2006 ( Ce qui a précédé ).

Dans Kortom - Notes de croisière et de voyage nous mentionnons l'équipement de Nehalinnia pour le voyage vers la Grèce ( cartes, pilotes etc. ).

	NEHALINNIA est un FELLOWSHIP 27', construit au chantier Jachtwerf DE KLOET à KORTENHOEF, PAYS-BAS, en 1972. ( http://www.de-kloet.nl )   Nous achetons le bateau en 1994. Selon l'ancienne coutume nous conservons le nom Nehalinnia, mais lors de travaux sur la coque nous découvrons, sous une épaisse couche de peinture, l'ancienne variante Nehalennia - le nom de la déesse-mère qui fut vénérée en Zélande par les gens de mer, déjà avant l'occupation romaine. S'agit-il d'un doublet - dans les langues anciennes des variantes de voyelles sont assez fréquentes - ou d'une simple erreur de transcription? Pour en savoir plus http://fr.wikipedia.org/wiki/Nehalennia ; en anglais https://www.livius.org/articles/religion/nehalennia/ ; en néerlandais http://www.zeeuwseankers.nl/nl-NL/verhaal/964/nehalennia-1 ; http://www.nehalennia-tempel.nl/   Bien vite nous réalisons que notre espoir, à savoir transporter le bateau dans le golfe de Volos, n'est pas une évidence. Lire à ce sujet PROJET / PROJECT.   Naïfs - ceci apparaîtra encore par la suite - mais fiers et pleins de courage nous nous mettons au travail - de petites réparations de gelcoat que nous jugeons indispensables! - et nous achetons ce que l'ancien propriétaire qualifie de bricoles ...
Extrait de la documentation de 1972

Le grand défi ...

Automne 1996. Nous sommes en route pour les grands travaux.

g. à dr..: Brugges - halte port de plaisance à Beerrnem - arrivée à Gand - Chantier De Leie, Watersportbaan ( plan d'eau des sports nautiques ) à Gand

Nous amenons le bateau de Nieuport à Gand, ainsi Nehalinnia sera près de chez nous.

Pendant neuf mois nous galérons: le moral alternant des hauts et des bas; parfois le doute s'installe et c'est avec le courage du désespoir que nous persévérons. Il n'y a pas d'alternative: nous devons mener à bien cette - première! - restauration sans quoi nous nous retrouvons sans bateau ...

Déshabillage des superstructures, démontage de tout l'accastillage, du garage, des balcons, filières, chandeliers, hublots, ponçage de la coque ... Mat de verre, résine, enduit, boîtiers, caniveaux, 100m de câble, des dizaines de cartouches de Sikaflex et de primaire, Airex-Herex, Moulman Teck, vis, écrous et boulons, peintures, primaires, vernis, papier de verre, abrasifs, contre-plaqué marine, bois d'acajou ... au cours de cet hiver, de ce printemps et de cette moitié d'été 1997, tous ces matériaux sont commandés, utilisés, apposés...

Des amis nous disent que nous sommes occupés à reconstruire un bateau ... autour d'un rêve!

Mais le 22 juillet 1997 nous amarrons à nouveau à notre poste à Nieuport, dans le port de plaisance Novus Portus du VVW.

Bateau repeint, pont en teck, ancien balcon-avant remplacé, accastillage de mouillage intégré, delphinière, circuit électrique neuf, mât et bôme repeints, remplacement du "sandwich-balsa" dans le roof par de l'airex, nouveaux équipets dans le carré ...

Mais comme le rêve de Hortó ne nous quitte pas, le bateau devra connaître - avant la réalisation de notre projet - de bien plus amples restaurations encore.

Année après année, des travaux au bateau ...

Ainsi il nous faut nous occuper du gréement: mât, bôme, gréement dormant et courant, et voiles sont remplacés. Sur les conseils de Wittevrongel Sails & Rigging nous conservons le "tout au mât".

Quelques années plus tard la rénovation de la carène est entreprise au nouveau chantier Ship Support à Nieuport. Remplacement du ballast en acier/béton dans la quille longue par du plomb, pelage du gelcoat à la fraise de peeling/stripping, pose de la barrière époxy: il s'agit de travaux importants, radicaux même. L'espace gagné dans la quille permettra d'y loger le réservoir d'eau potable de 160 litres, libérant ainsi l'avant du bateau où un l'ancien réservoir sera adapté en tant que coffre à double parois, bien utile. Un nouveau safran - mèche, tube de mèche et presse-étoupe - devrait influencer favorablement les performances. Un radar nous semble une contribution importante à la sécurité de nos navigations par brouillard soudain, phénomène fréquent par temps chaud l'été au passage des caps du Cotentin, la presqu'île normande, et dans le Channel TTS, comme l'expérience nous a appris!

Au cours de l'hiver 2004-2005 nous remplaçons notre Yanmar 1GM10, moteur petit mais fidèle par ... à nouveau un Yanmar 1GM10 - car tous les deux cylindres sont à quelques centimètres près trop grands pour pouvoir être installé dans le compartiment moteur très exigu sous le cockpit! Nous faisons installer un réservoir souple Vetus de 50 litres pour les eaux noires, équipement qui du point de vue écologique nous semble indispensable. Les autovideurs du cockpit sont agrandis, le teck des sièges et le caillebotis remplacés. Nous installons un nouveau récepteur NAVTEX-518/490 kHz: la réception nettement améliorée nous permet même de recevoir à Nieuport parfois très clairement les messages NAVAREA. II et III. La glacière à système Peltier est remplacée par un frigo à compresseur Danfoss à basse consommation.

Et quand le départ vers la Méditerranée approche ...

Pour le voyage en Méditerranée le chantier installe pendant l'hivernage 2006-2007 un guindeau électrique; nous faisons également remplacer le réchaud, les vannes et les tuyaux, nous nous équipons d'un deuxième panneau solaire et de soutiens réglables pour le mât, confectionnés sur mesure; nous faisons repeindre la coque et remplacer les batteries, le chargeur et le chauffage au gasoil à air pulsé. Nous acquerrons une ancre arrière, légère, une Fortess 16, et faisons confectionner l'accastillage adapté au mouillage, arrière et sur pendille.

Une tente de cockpit, confortable, agrandit agréablement l'espace de vie à bord de notre modeste voilier; la transformation de cette tente de cockpit en solide bimini doit nous protéger du soleil pendant la navigation. Au port ou lors d'un mouillage prolongé c'est un taud léger astucieusement conçu par Guy Toussein qui fournira ombre et fraîcheur (relative!); nous disposons égalent d'une manche à air. Un deuxième pilote de barre franche doit contribuer non seulement au confort mais aussi à la sécurité. Loch, sondeur et anémomètre ont été remplacés en 2001, c'est donc au tour de notre ancienne VHF à céder la place à un nouvel appareil GMDSS DSC-VHF-classe D équipé d'un module ATIS; entre-temps tous deux nous avons obtenu le certificat SRC exigé pour ce type de VHF.

Nehalinnia dispose de deux voiles avant neuves: un génois triradial et un foc de route high aspect triradial pour l'enrouleur Furlex. De l'avis de notre maître-voilier Wittevrongel la grand-voile est en bon état, son remplacement pas encore d'actualité; nous faisons néanmoins prendre toutes les dispositions pour son remplacement futur. Un spi asymétrique et un tourmentin orange fluo sur l'étai volant complètent la garde-robe. Nous faisons contrôler minutieusement le mât et le gréement dormant.

Notre ancienne annexe achetée en occasion est remplacée: après d'assez longues recherches nous trouvons une annexe sans tableau arrière, une round tail, de 2,30m qui se logera assez aisément dans un coffre, équipée pour notre moteur 2cv-4T.

Nous soumettons les gilets de sauvetage et le radeau de survie au contrôle de la station SKB.

[ texte original en néerlandais, 2007.07.07 ]

Au cours du voyage ...

en France, à Menton, printemps 2008:

- rapidement la vanne " Y " du réservoir des eaux noires a posé problème. Après avoir remplacé cette vanne par une identique - il nous en reste alors encore une en réserve - nous faisons remplacer celle-ci au cours de notre hivernage à Menton Garavan par une solution que nous espérons plus fiable. La nouvelle vanne est confectionnée sur mesure et se compose tout simplement d'un court tuyau en forme de Y en inox A4 , de deux solides robinets à tournant sphérique; l'ensemble est démontable et à peine plus grand que la vanne en plastique dont l'axe en laiton se désolidarisait de son fourreau synthétique.

- pour une bonne fixation des pendilles nous faisons monter, à tribord aussi, une plaque usinée, en inox A4; ceci doit nous permettre de faire passer le bout de pendille, tant de droite que de gauche, par les chaumards avant le frapper sur le taquet.

- la pompe à eau de refroidissement direct de notre moteur Yanmar 1GM10 récent doit être remplacée pour cause de fuites répétées, après la traversée de la France par les canaux et la navigation le long des côtes françaises. La pompe est réparée - remplacement des joints-spi, de l'axe etc; elle fera office de pompe de rechange jusqu'à ce que nous en rapportions une neuve de Nieuport à l'automne 2008.

- il nous faut faire adapter la passerelle confectionnée par Ship Support: pose d'un double système de fixation: une broche-pivot articulée pour la fixation sur le balcon avant, un profilé inox A4 en forme de U pour la fixation sur l'échelle de bain ou sur le balcon arrière.

- pour la navigation avec les cartes électroniques, nous nous équipons d'un routeur 435i de Raymarine, afin de limiter l'usage de notre pc en navigation, et pour la réception de bulletins et cartes météo, un récepteur WIBE - dont le résultat ( et particulièrement la réception des cartes ) s'avérera très décevant. La connexion internet 3G à bord, dont nous disposons à partir de l'île d'Elbe, constitue à notre avis LA solution, voir à ce sujet Kortom.

en Grèce, à Lefkas ...

- septembre 2008: notre pc portable tombe définitivement en panne, nous le remplaçons par un Toshiba Tecra, plus résistant aux chocs et aux vibrations mais en Grèce seulement disponible avec un clavier international QWERTY, XP + Vista professionnels versions internationales anglo-saxonnes ( ou grecque ); cette version est moins conviviale pour certains signes et caractères particuliers part. en français tels accents, cédille etc.

- printemps 2009: lors du carénage après l'hivernage 2008-09, nous constatons que sur la coque que nous avons fait repeindre avant notre départ en 2007, au niveau de la ligne de flottaison, la peinture se détache à quelques endroits. S'agit-il de l'effet du contact prolongé avec l'eau, du lavage à la haute pression trop intempestif, ou d'un problème d'adhérence-ponçage-peinture? Entre Ship Support à Nieuport et Paleros à Lefkas les opinions divergent. Devant l'urgence, nous faisons effectuer les petites réparations par Paleros.

Pour la ligne de mouillage de l'ancre arrière Fortess 16 nous faisons confectionner par Steel Marine ( "Phil the Steel" ) à Nidri une baille en inox A4, montage sur le balcon arrière: un bon 4/5 de la ligne longue de 40 m y trouve sa place. La partie plombée est lovée autour de la verge et sécurisée au moyen d'un bout.

- printemps et été 2010:

Lors de notre escale à Reggio di Calabria, il y a deux ans (2008), nous avons dû remplacer nos batteries alors utilisées depuis à peine un an (2007). Nous constatons néanmoins que ces batteries elles aussi devraient être remplacées sous peu. L e système qui pendant près de quinze ans a donné satisfaction ne correspond plus à l'utilisation actuelle nettement plus sollicitée: nous décidons donc de faire modifier ce système maintenant par trop simple qui se compose de deux batteries de 80Ah en parallèle, un chargeur de batteries et un interrupteur/commutateur. Dans une série d'articles bien documentés et clairs le magazine Boa Donner a expliqué la rénovation de l'installation électrique d'un Vancouver 27. Nous décidons de nous en inspirer et de nous adresser pour l'exécution à Olivier de Yacht Electrics (mob. 6938569143), dont on nous dit le plus grand bien. Deux jours plus tard nous utilisons à notre grande satisfaction l'installation largement modifiée comprenant outre le chargeur Dolphin, l'interrupteur/commutateur et deux batteries de service neuves en parallèle (2x90Ah), une batterie moteur (62Ah), diode, shunt, moniteur de charge et régulateur d'alternateur Sterling Power.

- hiver 2011: travaux inattendus la carène.

Nous avons passé plus de quatre mois en Belgique et ne retournons à Lefkas que fin mars: ceci n'est nullement un choix délibéré mais la conséquence de travaux sur la carène de notre bateau totalement inattendus.

Le récit d'une grande frustration ...

Comme nous l'avons déjà mentionné sur cette page nous avons fait réaliser d'importants et coûteux travaux de rénovation sur la coque de de notre voilier: ainsi, en vue du voyage en Méditerranée quelques années plus tard, le chantier ShipSupport à Nieuport a effectué un traitement de protection contre l'osmose.

Nous savions qu'au cours du voyage le bateau séjournerait longtemps dans l'eau et qu'il hivernerait probablement à flot. Nous voulions passer l'hiver à bord à Menton et ensuite nous ne comptions pas l'abandonner pendant plusieurs mois en Grèce en passant les hivers à Nieuport, ceci ne faisant en rien partie de notre projet!

En Méditerranée ( et particulièrement en France et en Italie ) les bateaux restent, pour la toute grande majorité, à flot toute l'année - les quelques jours nécessaires au carénage et aux travaux d'entretiens mis à part- la plupart des ports ne disposant pas de terrains d'hivernage. En Grèce hiverner à sec ne pose pratiquement aucun problème car les parkings à bateau dépendant de petits chantiers ou des (rares) marinas sont nombreux. Seulement, vivre sur un bateau à terre n'est vraiment pas notre option...

Après ce traitement notre bateau serait bien protégé et il pourrait donc sans dommage supporter ce séjour prolongé à flot, propre à notre long voyage …

Le lest d'origine - du béton et de l'acier, à l'ancienne! - dans la quille longue est remplacé par du plomb noyé dans une résine spéciale, un nouveau réservoir à eau est installé dans l'espace ainsi libéré et le système de gouvernail, y compris le safran, est rénové.

Conformément aux conditions de la garantie de trois ans, le bateau est contrôlé chaque année par ShipSupport au cours des hivernages dans leur chantier, pendant lesquels nous leur faisons effectuer les autres travaux jusqu'à notre départ pour la Méditerranée en 2007.

Puis le bateau hiverne à flot à MENTON-GARAVAN F ( 2007-2008) et à LEFKAS-MARINA GR (2008-2009).

Lors du carénage nous n'avons rien remarqué d'anormal si ce n'est que - en mars 2009- le fait que la peinture de la ligne de flottaison s'est détachée sur une vingtaine de centimètres lors du nettoyage de la carène à la haute pression. Nous avons fait effectuer cette petite réparation à Lefkas et nous en avons prévenu ShipSupport qui avait repeint la coque et par conséquent aussi la ligne de flottaison avant notre départ.

Mais lorsqu'à la fin avril 2010 nous avons sorti le bateau nous avons trouvé, dispersées sur toute la carène, de grosses cloques. Le nettoyage de la carène a dû se faire prudemment car à de nombreux endroits les couches d'époxy se détachaient complètement. Nous avons fait venir un expert britannique. Celui-ci nous a immédiatement questionné quant aux produits que le chantier avait utilisés mais il a avant tout voulu savoir le nombre de rinçages que la coque avait subi après le peeling du gelcoat et avant la pose de l'époxy lors du traitement anti-osmose.

Pour pouvoir lui répondre nous avons alors contacté ShipSupport par téléphone. Nous n'avons pas vraiment été avancés par leurs réponses: les produits étaient mentionnés sur les factures de 2003 (nous ne les avions pas sous la main en Grèce!); ils avaient rincé la carène certainement et au moins une fois et l'intérieur de la quille, après avoir retiré le lest, même plusieurs fois; et, “ le bateau était sec lors du début du traitement ”. Nous avons aussi eu droit à des paroles rassurantes: “ Van een paar blazen, daarvan zal ie wel niet zinken! Jullie kunnen gerust zo nog een paar jaar doorvaren ” [trad. De quelques cloques, il ne coulera pas! Vous pouvez en toute quiétude continuer à naviguer ainsi quelques années ".]

Rassurés, nous ne l'étions pas vraiment: comment appliquer au cours des carénages futurs l'anti-fouling sur une souscouche qui se détachait? De plus Il nous semblait impossible - inacceptable - qu'une carène traitée et controlée annuellement conformément aux conditions de garantie au cours des hivernages dans le hangar du chantier ShipSupport (2003-2007), présente un problème majeur après seulement 3 années successives à flot (2010)!

Comme nous étions devant la saison estivale et que nous n'avions réservé la mise à terre du bateau sur les terrains de Lefkas Marina, que pour une semaine - le temps d'un carénage -, nous avons décidé en accord avec l'expert, de poser l'antifouling aussi bien que possible. Puis nous avons remis le bateau à l'eau. En fin de saison nous ressortirions le bateau et dans l'entre temps nous étudierions le différentes possibilités.

Après avoir transmis par e-mail des photos de la carène à ShipSupport - mail qui est resté sans autre réponse que l'a accusé de réception -, nous avons par l'entremise de l'expert pris rendez-vous avec le propriétaire britannique du chantier Ionian Composites-Ionian Glassfibre Repair, spécialisé en ce genre de problèmes et qui jouit à Lefkas d'une excellente réputation, e.a. auprès de la nombreuse communauté étrangère.

Selon l'expert et Ionian Composites-Ionian Glassfibre Repair, deux hypothèses bien vraisemblables peuvent être avancées pour expliquer le problème: soit une fréquence de rinçage totalement insuffisante du polyester après le pelage ( la cause la plus fréquente de récidive ), soit un problème lors du traitement tel l'incompatibilité des produits utilisés, la condensation juste avant la pose de la première couche etc. ). Néanmoins tous deux soulignent qu'ils partent du principe que la coque était réellement suffisamment sèche dès le début du traitement, ainsi que ShipSupport a déclaré.

Sur ce nous demandons à Ionian Composites-IGR de nous proposer un devis pour (re)traiter notre bateau et nous reprenons également contact avec ShipSupport à qui nous demandons également de nous faire une proposition au cas où nous ferions refaire les travaux à notre retour à Nieuport. Nous essayons également d'obtenir plus de précisions quant au traitement en 2003. Nous apprenons que la carène aurait été rincée "quelques fois " [ cit. nld. “een paar keer gespoeld was geweest” ]. Nous sommes alors bien surpris de lire dans le devis que ShipSupport nous fait parvenir par email e.a.: "rinçage régulier et lavage avec du savon 16 U à 40 euros/heure, TVA non-incluse" [ cit. nld. “ regelmatig spoelen en afwassen met zeep: 16 U aan 40 euro/uur, excl. BTW ” ] ...

Le 20 octobre nous sortons à nouveau le bateau. Nous constatons l'agravation du problème: il n'est maintenant plus possible du tout de nettoyer la carène à la haute pression sans que des couches d'anti-fouling et d'époxy se détachent sur de plus larges surfaces. Nous craignons que cela évolue de mal en pis d'année en année (ou de mois en mois?) et nous ne voyons pas comment nous pourrions faire tenir l'antifouling les années à venir ...

Alors, la mort dans l'âme ( et ... dans le portefeuille! ) nous nous résignons à faire (ré)exécuter le travaux par Ionian Composites-IGR ...

Tant notre expert que le spécialiste en GRP examinent le bateau avant notre départ pour la Belgique le 25 octobre et ils confirment leurs hypothèses.

De retour en Belgique nous prenons contact avec Ronny Nollet de ShipSupport. Nous refaisons - mais de vive voix cette fois - le tour du problème. Soudain il semble que la coque ait été " tout de même rincée plusieurs fois " [ cit. nld. “toch zeker verscheidene keren” ]. A notre question finale si tout ceci lui semble normal, nous obtenons la réponse suivante: " Non, mais je prendrai contact avec le fournisseur des produits; je n'ai jamais vu une chose pareille. " [ cit. nld. “Nee, maar ik zal contact opnemen met de leverancier van de producten; ik heb zo’n geval nog nooit meegemaakt.”]

Une semaine plus tard, le chantier nous communique, en tant que leur conclusion également, la résponse du fournisseur:

"le chantier a très bien effectué le traitement“ ( cet “expert” y a-t-il assisté? )  - [et] causes possibles du problème: 1. “à cause du long voyage le bateau est devenu plus "mou" alors l'époxy, plus dur, se détache de la coque”  ( donc … encore quelques années de navigation en plus et le bateau se désagrégera totalement, tout comme tous ces autres bateau qui partent pour une longue croisière ... en fait, une catastrophe d'une étendue mondiale?! Ne devons-nous pas propager urgemment une expertise aussi précieuse ) 2. " voyager dans des eaux plus chaudes " ( tiens, alors partons tous pour l'Islande ... et le réchauffement climatique aura donc en cela aussi des conséquences inattendues !? ) 3. " le polyester ancien peut provoquer une réaction avec le système de peinture [moderne] " ( alors ... suivons un peu ce raisonnement: pourquoi alors avoir traité notre bateau en 2003?; tous les chantiers du monde qui possèdent cette vraie expertise doivent urgemment arrêter les traitement sur des bateaux plus anciens, car seuls les nouveaux bateaux peuvent être traités ... quelle perte économique, tous ces chantiers qui vont devoir fermer leur portes par manque de clients … !?).

Nous sommes alors début décembre.

Depuis nous n'avons plus rien entendu de la part de ShipSupport.

	Hiver 2011, sur les terrains de Lefkas Marina, Nehalinnia à nouveau poncé: à peine sept ans après le traitement de ShipSupport à Nieuport (B), retour momentané à la case départ, dans l' attente de la fin des travaux de Ionian Composites-Ionian Glassfibre Repair de Leslie Wood.

01.05.11 Nehalinnia a regagné son emplacement mardi passé - le 26 avril - dans la marina de Lefkas.

Schématiquement l'évolution des travaux, dont Leslie Wood ( Ionian Composites-Ionian Glassfibre Repair ) nous a tenu au courant pendant notre séjour en Belgique par email et photos s'est déroulée ainsi ( complété par les renseignements et précisions que nous avons reçus de vive voix ):

9-dec-19onçage de la carène est terminé, l'enduit époxy du traitement de 2003 a été soigneusement enlevé; dans son email Leslie Wood signale que l'élimination a été très aisée étant donné la mauvaise adhérence, que pas mal de solvants s'étaient libérés, que le stratifié polyester est en bon état et n'est pas humide; il constate que les traces (trop lisses) du pelage du gelcoat (2003) sont encore apparentes; afin d'éliminer toute trace de solvants et de sels la carène est déjà rincée à la haute pression lors des travaux de ponçage; - jusqu'au début du mois de janvier 2011 la carène est lavée et rincée plusieurs fois par semaine à la haute pression, la pluie et le vent complétant régulièrement la besogne! - le processus de séchage est largement favorisé grâce aux températures tempérées et aux vents forts qui cet hiver soufflent sur Lefkas ( Keith Rimmer - s/y Sea Trek - mentionne un record de plus de 50 nds sur leur anémomètre!); l'humidité de la carène est régulièrement mesurée. - fin mars et avril 2011: pose de l'enduit époxy (DOW 321); ponçage; pose de cinq couches de résine DOW 321, quatre couches de International Gelshield Epoxy Primer et six couches d'antifouling Coppercoat; la ligne de flottaison bleue est relevée et retracée sur la barrière époxy. - Leslie Wood remplace également tous les passe-coque et les vannes sous la ligne de flottaison(18 en 23 april 2011) ===> Nous avons bien été tenus au courant de l'évolution des travaux et Leslie Wood nous a remis un descriptif des travaux effectués et des produits utilisés; Keith et Penny (s/y Sea Trek), et, Christine et Guy (s/y M.Balthazar) nous ont également fait parvenir des photos; Maureen et Mark Wicherley ont veillé sur notre bateau.

26 avril 2011 10H30: Nehalinnia est prêt pour la remise à l'eau

Mai 2011: en plus de l'important entretien de routine prescrit après 1200 heures-moteur il nous faut à nouveau remplacer la pompe de refroidissement (direct) après 593 h.m. ( sur un total de 1178 ) car les fuites par l'orifice prévu à cet effet en cas de problème sur les joints-spi, font rouiller la conduite d'huile haute pression qui passe juste en dessous! par expérience nous savons que remplacer les joints-spi sans remplacer le petit axe n'apporte pas de solution car la moindre usure sur l'axe fera encore fuir la pompe. De plus le remplacement est assez difficile si l'on ne dispose pas de l'outillage approprié, de préférence en atelier. C'est pourquoi nous disposons toujours d'une pompe de réserve prête à l'emploi. Notre moteur a été installé en 2005 et compte actuellement 1178 heures. La pompe a déjà été remplacée une première fois en 2008 après 585 h.m., tout juste avant notre départ de Menton, donc après la traversée de la France par les canaux et la navigation le long de la côte française (voir ci-dessus). Remplacement aussi de la conduite d'huile sous pression (en 2006 quelques traces de rouille étaient déjà apparues qui furent traitées par ShipSupport au moyen d'une peinture spéciale). Remplacement aussi du coude de mélange gaz d'échappement/eau ( mixing elbow ) doit être remplacé pour cause de rouille assez soudaine et léger suintement. Nous commençons à nous poser de sérieuses questions quant à la qualité de ce nouveau moteur Yanmar 1GM10 que nous avons fait installer il y a six ans en remplacement de l'identique qui comptait alors 17 ans. Selon le chantier ShipSupport il n'y avait par manque de place aucun deux-cylindres à refroidissement (indirect) à l'eau douce - intercooler - sur le marché susceptible d'être installé. Nous pensions avoir acheté et reçu toutes le pièces nécessaires à Nieuport - de ShipSupport lors du départ en 2007, et au cours de l'hiver passé de Turbo's Hoet jusqu'à ce que Simon, le technicien britannique qui a monté il y a plusieurs années Sivota Yacht Services ( MOB 0030.6946580785 ), constate qu'il nous manque quelques joints. Commande immédiate auprès de Yanmar Athènes - et auprès de Turbo's Hoet à Nieuport quand nous apprenons que la livraison grecque risque d'être plus longue. Dès livraison des pièces Simon vient s'acquitter du montage et de l'entretien du moteur.

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